▪   文 / 包政，包子堂创始人，人民大学管理学教授、博导，清华大学EMBA营销讲席教授，《华为基本法》主要起草者之一，深度分销和社区商务理论的开创者，中国德鲁克思想研究的权威
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产业社会最本质的特征就是专业化分工。专业化分工在两个层面上进行，一个层面是企业内部的“劳动分工”，另一个层面就是企业外部的“社会分工”，这是产业社会提高劳动生产率的一种有效方式。德鲁克讲了一句非常有智慧的话：“木匠，坚守本行。”企业在选择进入新的领域的时候，必须问问自己“坚守本行”了没有。一旦跨界就得再问问自己是不是背离了自己的本行。否则，失效和失能不可避免。

在相当长的一段时间里，通用汽车公司主要生产轿车和卡车，在多元化发展方面非常谨慎，非汽车业务，比如柴油电力机车、家用电器、航空发动机、运土设备以及其他耐用品，大约占产品销售额的10%。

通用汽车公司的产品几乎都与发动机有关。即便杜兰特进行过很多业务拓展和多样化的尝试，也不建议涉足那些明显超越公司边界的领域，而这条边界已经被“通用汽车公司”(General Motor)的名称界定了，这就是“汽车”(motor)，也有“发动机”的意思。

然而，在20世纪20年代，美国航空业的增长势头日渐显著，特别是在林德伯格1927年成功完成动人心魄的飞行以后，公众对于航空业产生了巨大的热忱，并且普遍相信这个行业很快就会有更多的奇迹诞生。对此通用汽车公司也表示认同，尤其关注发展“小飞机”的可能性，也就是家用小型飞机。通用汽车公司当然知道，要生产像这样的飞机必须做到比现有的机型安全得多、便宜得多才可以。但随着飞行奇迹的接踵而来，他们越发相信家用小型飞机至少是有可能发展起来的。他们认为这种飞机的开发将对汽车行业产生巨大的、不可预知的影响。

于是，通用汽车公司用收购股权的方式，收购了福克航空公司、本迪克斯公司，还有阿里森工程公司。

通用汽车公司收购福克航空公司后，将其改名为通用航空制造公司，并整合了一家租赁工厂。1933年，经过资本运作，通用航空制造公司并入北美航空公司，并使通用汽车公司拥有北美航空公司接近30%的股权。1934年，北美航空公司经过重组成为一家运营制造商，并搬到了加利福尼亚州英格尔伍德的一个新工厂，强化了在航空领域的生产制造能力。

之后几年，该公司着重发展军用飞机业务，并在这方面取得了显著的成绩。20世纪30年代末，公司在几项军用设计竞赛中获奖，这些成就也奠定了它在美国飞机制造业中的领先地位。在北美航空公司生产的飞机中，广为人知的有P-51野马战斗机、B-25米切尔轰炸机，以及AT-6得州训练机。

顺便说一句，AT-6训练机反映了通用汽车公司对北美航空公司的影响。作为汽车从业者，通用汽车公司自然会考虑标准化的生产方式，实现批量生产所蕴含的经济效益。于是北美航空公司开始寻找适合大量生产与销售的飞机，并且很快断定最适合的莫过于优质的基础训练机。这样，AT-6训练机在战争开始以前就已成为美国军方的必备机型。

从这一切可以看出，通用汽车公司进入飞机制造行业，对这个行业的发展是有帮助的。这种帮助主要表现在制造技术和管理上。不过，对自身的事业发展有没有好处很难说。后来的事实表明，坚守本行是必要的，也是很难的。

从1933年以来，通用汽车公司一直是北美航空公司的董事会成员，这种关系直到1948年通用汽车公司出售它的股份才结束。在此之前，通用汽车公司在董事会席位上为北美航空公司提供了大量的政策和管理指导。斯隆认为通用汽车公司在帮助这家公司制定有效而系统的管理措施方面发挥了重要作用。另外，通用汽车公司对北美航空公司的组织架构优化，以及财务、生产和成本上的控制也做出了特殊贡献。1939年前后，北美航空公司似乎是唯一一家在生产和成本控制系统方面跟汽车行业类似的飞机制造商。

通用汽车公司与本迪克斯公司的关系跟北美航空公司的情况差不多。本迪克斯公司拥有某些设备专利，可以应用于汽车行业。它的配件生产线也包括一些汽车部件，比如刹车、汽化器和发动机启动器。另外，这家公司有一支出色的技术团队，以至于收购该公司的理由看起来比较充分。从1929年到1937年，通用汽车公司在本迪克斯公司董事会的代表人为威尔逊和布拉德利。布拉德利也是这段时间本迪克斯公司财务委员会的主席，1937年以后，由安德森继任，并直接过问本迪克斯公司的内部管理，帮助其建立了行之有效的协同体系。

1929年，通用汽车公司收购阿里森工程公司，阿里森的成长历程一点儿也不比北美航空公司和本迪克斯公司逊色。通用汽车公司收购阿里森的全部股份只花了59万美元，阿里森的业务规模很小，不到200人，生产设施的面积仅有50000平方英尺。通用汽车公司只是把它视为进入航空产业的次要因素。而事实证明，阿里森成了通用汽车公司与航空产业连接的主要纽带。

20世纪30年代早期，阿里森开启的一个项目，后来被证实具有重大的军事意义。这就是由吉尔曼发起的V-1710发动机项目。他对当时所有的军用飞机发动机进行了仔细调研后得出结论，有朝一日军队将会需要1000马力的往复式发动机。

当时，军队能投入到这种项目的资金少之又少，但吉尔曼居然获得了一份小额合同，于是开始着手设计发动机。1935年，项目取得了部分成功，一台1000马力的发动机正常运转了约50小时，而军方的要求是150小时。为此，通用汽车公司安排罗纳德·哈森到阿里森工作，在他的努力下，1937年4月23日，V-1710发动机通过了美国陆军航空兵团要求的所有测试。这是美国第一台符合要求的1000马力飞机发动机，也是第一台真正实现耐高温的液冷发动机。

1939年3月，装载了V-1710的寇蒂斯P-40战斗机，在美国陆军航空兵团的战斗机飞行比赛中获胜，它的速度优势十分明显，比上一届大赛获胜者的速度快出每小时40英里。在那次比赛后，人们对阿里森发动机的兴趣陡增。除了美国陆军航空兵团，英法军方也开始密切关注通用汽车公司的产品。

阿里森当时面临一个严重的问题。尽管通用汽车公司1929年完成收购以来，它的业务有所发展，但仍然只是一家小型工程公司，它主要适合承担实验性工作，根本没有设施来进行量产。而在20世纪30年代末的时候，政府迫切需要的就是批量生产。通用汽车公司对事情仔细权衡后，还是决定在印第安纳波利斯建一个新的阿里森工厂。

这个决策的基础，在于V-1710发动机的需求量可能很大。此外，通用汽车公司不能轻易拒绝政府提出的有关国家安全的任何要求。

1939年5月30日，通用汽车公司在印第安纳波利斯赛车场附近破土动工，修建了一个生产阿里森发动机的新工厂。而事实证明，更多的V-1710发动机订单真的接踵而来了，1940年2月，法国政府订购700台发动机，几个月之后，英国政府又订购了3500台。等到1941年12月，阿里森的月产量达到了1100台。在战争时期，通用汽车公司竭尽全力让月产量更高些，并且发动机也在持续改进设计、增强马力，最终达到了约2250马力的战斗水准。

在战争初期，通用汽车公司曾深度参与了航空业的发展，但在漫长的和平时期，如何确立通用汽车公司在行业中的长期地位就成了一个问题。于是通用汽车公司的高层尝试着重新思考航空业务的边界，以及通用汽车公司应该扮演的角色。1942年，斯隆给通用汽车公司的战后规划小组写了一份报告，陈述了对于这个重要问题的主要观点。

在报告中斯隆提到，战后的航空产业有三个主要市场：军用、商用运输和民用私人飞行。接下来斯隆提出一个问题：“我们是否想以飞机整机生产商的身份，进入其中任何一个市场或者全部市场？”经过分析，斯隆指出，在可以预见的未来，这三个航空市场对通用汽车公司来说都不具有吸引力。斯隆还特别指出，如果通用汽车公司进入飞机整机的制造领域，就可能危及公司其他的航空业务。

报告中的建议最终被公司的执行委员会采纳，通用汽车公司并逐渐制定了一项整体政策，要把公司持有的相关股权都卖掉。于是在1948年通用汽车公司出售了北美航空公司和本迪克斯公司的股份，并把因此获取的资本投入到了快速发展的汽车业务中。

从通用汽车公司的实践中可以看到，即便是一个大公司，一个特大型的公司，也应该像一个木匠一样坚守本行。然而坚守本行是很不容易的，需要抵挡住外部的诱惑，尤其当企业还未处在绝对领先地位的时候，更要抵挡住诱惑。不要盲目地走向多元化经营，甚至不相关多元化经营与多角经营。现代产业社会的基本原则就是：不遗余力，穷尽方法，精于一道，以此为生。很多看似发展机会，实际上是一种陷阱。真正的发展机会就在脚下，在于坚守本行。

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